رییس جمهور در حاشیه جلسه هیات دولت از کاپیتان شهبازی، خلبان پرواز مسکو به تهران که هواپیمای خود را با وجود باز نشدن چرخ جلو به سلامت به زمین نشاند و جان مسافران را نجات داد تقدیر کرد.

‍‍

‍‍

دکتر محمود احمدی نژاد پیش از ظهر امروز (چهارشنبه) در حاشیه جلسه هیات دولت اقدام کاپیتان حسین شهبازی را با ارزش و مهم توصیف کرد و تلاش تمام کسانی که در کادر پرواز و در فرودگاه موجب انجام این اتفاق بزرگ شدند را قابل تجلیل دانست.
پیش از تقدیر از کاپیتان شهبازی فیلم صحنه فرود هواپیمای بویینگ ۷۲۷ در ۲۶ مهر ماه سال جاری و اقدام کاپیتان شهبازی در سالم به زمین نشاندن این هواپیما به نمایش درآمد و وزیر راه و شهرسازی و کاپیتان حسین شهبازی نیز توضیحاتی در خصوص چگونگی انجام این کار بزرگ به اعضای دولت ارائه کردند.

خواندن دوباره آن خالی از لطف نیست.

مصاحبه با آقای ویگن ساره خیان

‍

‍

از سال ۱۳۵۱ وارد هواپیمایی ملی ایران شده و در سال ۱۳۷۲ استعفا داده است. کارشناس ارشد اقتصاد است و در سال‌های فعالیتش در هما، عناوین مختلفی داشته است. مدیر فروش و بازرگانی هما، رئیس دفتر فروش مرکزی هما، ناظر ارشد فروش هما، رئیس پی‌تی (حواله‌های جهانی) هما و سرپرست دفاتر مختلف هما در نقاط مختلف دنیا، دلیل قاطعی است بر جمله‌ای که در طول مصاحبه چند بار تکرار می‌کند: «ما در ایران ایر بزرگ شدیم.» ساره خیان، یکی از ممتازترین مدیران کشور در عرصه تیکتینگ و بازرگانی هواپیما است. تقدیرنامه‌های ایرلاین‌های مشهور دنیا در آژانس هواپیمایی‌اش مهر تاییدی بر این تجربه و مدیریت است. سال‌ها تدریس او در دانشکده‌های مختلف هم گواه دیگری است بر نگاه علمی و البته دقیق او به تجارتی که ایران روزگاری در فهرست سردمدارانش بوده و اکنون تنها حکم یک تماشاچی ضعیف را در این تجارت دارد. با او از روزهای خوب ایران‌ایر و البته معجزه ایرلاین‌ها در جذب گردشگر حرف زدیم.

ارتباط توریسم و تیکتینگ شاید اولین گره این گفت‌وگو باشد.

موضوع کاملا شفاف است. حمل و نقل هوایی یکی از مهم‌ترین ارکان توریسم را به نام خود ثبت کرده است. از سوی دیگر یک شرکت هواپیمایی با همه سرمایه‌اش می‌خواهد صندلی‌اش را بفروشد. نام این صندلی در واقع «بلیت» است. تمام ایرلاین‌ها با این هدف تاسیس می‌شوند و ایران‌ایر هم از این جهارچوب جدا نبوده است. در سال ۱۳۴۸ و هنگامی که هما یا همان هواپیمایی ملی ایران فاز اصلی فعالیتش را آغاز کرد، قرار بر این بود که تا سال ۱۹۹۰ هما در ۹۰ کشور دنیا شعبه و دفتر فروش داشته باشد. یعنی صندلی‌های هما به فروش برود و توریست خارجی با پرواز هما به ایران بیاید و البته توریست‌های ما هم با پروازهای درجه یک هما از ایران سفر کنند.

اما پرواز درجه یکی که شما از آن حرف می‌زنید، دیگر در هما وجود ندارد.

می‌دانم نه در هما و نه در هیچ ایرلاین دیگر ایرانی پرواز درجه یک واقعی وجود ندارد. برای اینکه ما در شرایط سخت تصمیم درست نگرفتیم. ما در شرایطی حاضر شدیم توپولوف به ایران وارد کنیم که این شرکت از سال شروع به تولیدش یعنی ۱۹۸۵ تا سال ۲۰۰۵ فقط ۱۰۵ مورد سقوط هواپیماهایش را در کارنامه دارد. این آمار را بگذارید کنار آمار پرافتخار بوئینگ که تا سال ۲۰۰۷ سیزده میلیارد مسافر جابه‌جا کرده است.

ما تحریم بوده‌ایم و خرید بوئینگ و ایرباس امکان‌پذیر نبوده است.

اشتباه شما همین جاست. مشکل از جایی شروع شد که عده‌ای خواهان خرید این پرنده‌های روسی بودند. اصلا برخی از مدیران در جریان نزاع دائمی گروه توپولوفی‌ها و بوئینگی‌ها و ایرباسی‌ها در صنعت هواپیمایی کشور هستند که بالاخره بعد از سال‌ها و با سقوط توپولوف هواپیمایی کاسپین که اخیرا رخ داد، گروه توپولوفی‌ها مجبور به عقب‌نشینی شدند. درباره تحریم‌ها هم یک مثال نقض وجود دارد و آن هم اینکه از خودمان بپرسیم مگر هواپیمایی ماهان در ایام تحریم بوئینگ نخرید؟ پس باید پذیرفت که چاره داشته‌ایم اما ترجیح دادیم اشتباه عمل کنیم و البته منافع بعضی‌ها را در نظر بگیریم. ما اصلا می‌توانستیم به راحتی بوئینگ و ایرباس اجاره کنیم. تحریم در خرید است؛ نه اجاره. خود شوروی بعد از فروپاشی، ایرباس و بوئینگ خرید. چینی‌ها دیگر تمام هواپیماهای روسی را بیرون ریخته‌اند اما ما چنین نکردیم.

هما به عنوان یک ایرلاین محبوب هنوز در خاطر خیلی‌هاست. هما اما در چه مسیری قدم گذاشت که اکنون برخی از مسافران ایرانی هم آن را به دیگر ایرلاین‌ها ترجیح نمی‌دهند؟

من خودم هنوز روی ایران‌ایر تعصب دارم. ایران‌ایر پرچم ایران است در دیپلماسی ایرلاینی که این روزها از آن حرف زده می‌شود. اما هما که روزگاری هر روز پیشرفت داشت و با جوان‌ترین نیروهای متخصص و خلبان در دنیا نامی دست و پا کرده بود، حالا دیگر چیزی فراتر از یک نام با سابقه با خود ندارد. ایران‌ایر در سال‌های آغاز به کارش ۲۹ هواپیمای بوئینگ و ایرباس نو داشت که با آن فرهنگ سفر و توریسم را به ایران آورد.
اما حالا  ایران‌ایر گویا ۲۲ هواپیما بیشتر ندارد که عمرشان هم حدس‌زدنی است. در سال‌های اولیه فعالیت ایران‌ایر ما فقط هفته‌ای ۲۸ پرواز به لندن داشتیم. توکیو و نیویورک هم در رده‌بندی‌های بعدی بودند. ما در لندن دو دفتر فروش داشتیم و این دفاتر به شدت سودآور بودند. این‌گونه بود که بر اساس اعلام «ایکائو» هما تا سال ۱۳۶۰ به عنوان امن‌ترین خط هوایی دنیا شناخته می‌شد.
اکنون معدود دفاتر هما در دنیا واقعا با هزینه‌های دولت سرپا هستند و تعطیل نشده‌اند. دفتر هما در نیویورک از سال ۱۳۵۶ که افتتاح شد تا تعطیلی‌اش در سال ۱۳۶۲ واقعا برای ایران سودآور بود. به نظر من بعضی مدیران بی‌کارنامه، ایران‌ایر را از پا درآوردند. حالا ایران‌ایر شده مهدکودک. ما در ایران‌ایر مسافرانی که تاکنون هواپیما سوار نشده‌اند را آموزش می‌دهیم تا دیگر از پرواز نترسند و آداب سوار شدن به هواپیما را بیاموزند اما همان مسافر ایرانی هم برای سفرهای خارجی‌اش هما را انتخاب نمی‌کند، چه رسد به مسافران دیگر کشورهای دنیا که روزگاری پرواز با هما برایشان یکی از بهترین بخش‌های سفرشان بود.

اشکال مدیریت هما چه بوده؟

این اشکال هنوز نه در هما که در بسیاری از بخش‌های کشور وجود دارد. تا زمانی که آدم‌های بی‌کارنامه مدیر شوند نتیجه همین است. تا وقتی ندانیم هر مدیری که آمده و رفته چه اثری از خود به‌جا می‌گذارد نتیجه همین است. جالب اینکه این روزها حجب و حیا هم در این صنعت از بین رفته است. در یک سانحه ۱۶۰ نفر می‌میرند، اما کسی تسلیت هم نمی‌گوید. این رفتار مدیریتی را مقایسه کنید با مدیران ایرلاین‌های دیگر کشورها. من اصلا حرف سیاسی نمی‌زنم و معتقدم که مدیر فارغ از سیاست، باید روش درست مدیریتی داشته باشد. یک مثال جالب برایتان بزنم. لوفت‌هانزا تاکنون سه بار تعطیل شده است اما در بیش از ۵۰ سال فعالیتش همواره مدیران قدیمی را به‌عنوان مشاور در کنار خود داشته است. این در حالی است که یکی از مدیران هما گفته بود بازنشسته‌ها مثل درخت خشک شده‌اند و نباید به آنها آب داد. لوفت‌هانزا برای جشن پنجاهمین سالگرد فعالیتش، حتی اولین مسافران ایرانی‌اش را هم یافت و برای تقدیر از آنها به جشنی باشکوه در آلمان دعوتشان کرد. با این مدیریت است که اکنون لوفت هانزا ۷۴۳ هواپیما دارد و تا سال ۲۰۱۱ این تعداد به ۸۵۰ می‌رسد اما هما همان ۲۹ هواپیمای خریداری شده در بدو شروع به کارش را هم ندارد.

پس موافقید هما به گونه‌ای پیش رفته که نمی‌تواند ایرلاین توریست‌ها باشد؟

البته یک نکته مهم را فراموش نکنید. جذب توریست قبل از هر چیز یعنی اینکه دولت زمینه را آماده کند و بسترسازی را مورد توجه قرار دهد و بعد از بخش خصوصی یا ارگان‌های زیرمجموعه خودش توقع نتیجه داشته باشد. مهاتیر محمد به مردمش گفت لطفا به غریبه‌ها لبخند بزنید و سلام کنید و الان مالزی ۳۲ میلیون توریست دارد. من درددل نمی‌کنم، اینها آمار است. آنها می‌دانند هر جهانگرد که وارد کشوری می‌شود حدودا برای ۱۱ نفر شغل ایجاد می‌کند. سال ۲۰۱۵ سال جهانگردی است و ما هنوز برای جذب توریست اصول اولیه را هم نیاموخته‌ایم. آسیا در سال ۲۰۰۶ حدود ۱۲۰ میلیون توریست داشته که سهم ایران از این تعداد با احتساب آمار تعداد تمام رانندگان ترانزیت و خلبانان و خدمه خارجی ۷۵۰ هزار نفر بوده است. همان سال امارات پانزده میلیون توریست داشته است.
عدم توجه جامع به بحث توریست، مشکلات بسیاری برای ما به وجود آورده است. فراموش نکنیم که برای ساختن هواپیمایی جمهوری اسلامی باید حمل و نقل زمینی و دریایی ما هم بی‌مشکل باشد. مسافر ما برای پرواز ۴۵ دقیقه‌ای به اصفهان نباید سه ساعت در ترافیک مهرآباد بماند. برای پرواز یک و نیم ساعته به امارات طی کردن مسیر دو ساعته به فرودگاه امام خمینی(ره) به قدری دشوار است. فرودگاه امام نتوانست مسافران کرج، اراک و قم را به خوبی پوشش دهد. ما می‌توانستیم پرواز مستقیم به قم و کرج داشته باشیم اما عقب‌ماندگی حمل و نقل زمینی و ریلی این امکان را از ما گرفته است. از طرف دیگر ما برای رامسر پرواز با هواپیمای ۷۴۷ را برقرار می‌کنیم. در هیچ جای دنیا این مسافت کوتاه را با هواپیما نمی‌روند. این مسیر باید با بزرگراه و ریل طی شود؛ نه خط هوایی. بسیاری از این مسیرهای هوایی اصلا صرفه اقتصادی ندارند و تنها به خاطر ضعف حمل و نقل ریلی و جاده‌ای برقرار هستند.

اوضاع ایرلاین‌های ما نسبت به کشورهای دیگر چگونه است؟

ما تعداد زیادی شرکت‌های هواپیمایی بی‌خاصیت داریم. این همه شرکت به چه درد می‌خورند؟ روزگاری که هما یکه‌تاز آسیا بود و در اروپا و آمریکا خواهان داشت امارات و قطر هواپیماهای درجه دو هم نداشتند اما حالا هواپیمایی امارات ممتازترین ایرلاین جهان می‌شود. لوفت‌هانزا ۲۰۲ مقصد دارد. بریتش ایرویز ۲۴۸ هواپیما دارد و برای خرید ۱۵۰ هواپیما هم درخواست خرید داده است. چرا راه دور برویم؟ ژاپن‌ایرلاین با ایران‌ایر تقریبا همسال است. ژاپن ایرلاین الان ۱۹۶ هواپیما دارد و برای خرید ۵۴ هواپیمای دیگر درخواست داده است. ما کجای این قصه‌ایم؟ این صندلی‌ها با توریست‌ها پرمی‌شوند… .

پس شما هم موافقید که یکی از ارکان جذب توریست ایرلاین‌ها هستند؟

به این آمار دقت کنید؛ در سال ۲۰۰۷ صنعت گردشگری در دنیا ۳۳۴ میلیون نفر شاغل داشته است که معادل ۲/۸ درصد کل شاغلان جهان است. تعداد بسیاری از این شاغلان در حوزه صنعت هوایی دسته‌بندی می‌شوند. ببینید آنتالیا در سال ۲۰۰۹ با جذب توریستش توانسته ۸۰ درصد بودجه ترکیه را تامین کند. این شوخی نیست. اما ما همیشه با توریست و صنعت توریسم مشکل داشته‌ایم. یادم هست که در سال ۱۳۶۱ با بنی‌صدر به خاطر همین موضوع بی‌توجهی به توریست خارجی و مسافر ایرانی دعوایم شد. در آن زمان من مسوول تیکتینگ هما بودم و آقای بنی‌صدر دستور دادند تا فرست کلاس را برداریم. استدلالش هم این بود که ما به دنبال حکومت بی‌طبقه‌ایم. همان موقع گفتم ما باید به مردم پولدارمان احترام بگذاریم و از پولی که از آنها می‌گیریم، برای تسهیل سفرهای ارزان سایر شهروندان استفاده کنیم. این‌گونه نشد و نتیجه هم اینکه مسافر ما جذب امارات و سوئیس‌ایر شد و ایران‌ایر هم خرجش به دخلش نمی‌خورد.
حالا مسافر ما نمی‌تواند به جای ایرلاین خوب، ایران‌ایر را بپذیرد و از طرف دیگر ایران‌ایر هم رشدی نکرده و در نظر توریست‌ها و مسافران درجا زده؛ حتی پسرفت هم کرده است.

و حرف آخر.

ما باید یک متولی معین برای توریسم داشته باشیم تا بتواند همزمان صنعت هواپیمایی، هتلداری، آژانس‌ها و مدیریت لیدرها و امور تاریخی را تحت پوشش قرار دهد. این متولی باید فرهنگ‌سازی را هم از نو شروع کند و در رسانه‌ها و مدارس فرهنگ توریسم را اشاعه دهد.

ِ

ِ

ِ

فرهاد پرورش درباره واگذاری سهام هما گفت: سهام شرکت از ۲۶ دی‌ماه در بازار سوم فرابورس عرضه می‌شود و طبق اعلام سازمان خصوصی‌سازی، متقاضیان تا این زمان مهلت دارند.
وی با بیان این‌که متقاضیان باید سه درصد از قیمت تعیین شده را پرداخت کنند، اضافه ‌کرد: تا جایی که اطلاع دارم دو نفر متقاضی خرید هستند که تایید صلاحیت آنها به زمان نیاز دارد که البته فرابورس اجازه دارد در صورت وجود متقاضی اگر فرایند تایید صلاحیت به تعویق بیفتد تاریخ تعیین شده را به تعویق بیندازد.پیش‌تر مصطفی امید قائمی- مدیرعامل فرابورس ایران گفته بود: در صورتی که تایید صلاحیت متقاضیان به طول بکشد، زمان عرضه تغییر می‌کند.

اگرچه در ساعات اولیه بروز سانحه، شرایط جوی، نقص فنی و اشتباه خلبان از دلایل بروز سانحه اعلام شدند اما کمی بعد کمیسیون بررسی سوانح هواپیمایی کشوری به‌منظور بررسی جعبه‌های سیاه فعالیت خود را آغاز و سعی در بازخوانی جعبه‌های CVR و FDR هواپیمای سانحه‌ دیده کرد.

براساس نوار مکالمات برج مراقبت فرودگاه ارومیه خلبان این پرواز در دو نوبت اعلام کرده که قصد بازگشت به تهران را دارد که در راه بازگشت به تهران در نزدیکی فرودگاه ارومیه فرود آمده است.

از سوی دیگر برخی از مسافران زنده مانده پرواز اعلام‌ کردند هواپیما آنقدر به باند فرودگاه ارومیه نزدیک شده که برای لحظه‌ای چرخ‌های آن به سطح باند فرودگاه رسیده است، اما مجیدی – معاون امور دولت و مدیریت بحران وزارت راه و شهرسازی – با بیان این‌که این موضوع صحت ندارد، گفت: براساس سیستم ضبط اطلاعات برج مراقبت پرواز فرودگاه ارومیه، کمترین ارتفاع این هواپیما با زمین شش هزار و ۲۰۰ پا بوده است. ضمن اینکه خلبان این پرواز قبل از نشستن در باند فرودگاه ارومیه از نشستن انصراف داده و تا ارتفاع ۹ هزار پا از زمین اوج گرفته که در این شرایط ارتباطش با برج مراقبت قطع شده و مکالمات دیگری در برج مراقبت پرواز ضبط نشده است.

به گفته او خلبان در این شرایط ، تصمیم به فرود اضطراری گرفته و هواپیما در ۱۵ ـ ۱۶ کیلومتری فرودگاه فرود آمده است.

از سوی دیگر در آن زمان برخی بازماندگان این سانحه گله داشتند که با توجه به شرایط نامساعد جوی چرا اجازه پرواز صادر شده است که بهبهانی – وزیر وقت راه و ترابری – اظهار کرده بود: مردم فشار می‌آورند که پرواز می‌کنیم. ما اطلاعات را می‌دهیم، شرایط نامساعد جوی را توصیف می‌کنیم، اما مردم درخواست و اصرار دارند پروازها انجام شود و کوتاه نمی‌آیند.

اکنون نیز وابستگان افرادی که در این سانحه جان خود را از دست داده‌اند نسبت به این موضوع انتقاد داشته و اعلام می‌کنند مگر فرودگاه ارومیه از شرایط جوی آگاهی نداشته که اجازه پرواز داده‌ است.

البته مجیدی در زمان وقوع سانحه در این‌باره اعلام ‌کرد: پس از اطمینان داشتن از دید ۸۰۰ متر در فرودگاه ارومیه نهایتا اجازه پرواز داده شده چراکه دید ۸۰۰ متر برای فرود در باند فرودگاه کفایت می‌کند.

وی همچنین تصریح‌ کرد: حتی زمانی که هواپیما در خارج از فرودگاه ارومیه دچار سانحه شده بر اساس گزارش هواشناسی دید در این فرودگاه ۸۰۰ متر بوده لذا گزارشات هواشناسی کامل بوده و مشکلی نداشته است.

بر اساس این گزارش، اواخر سال گذشته مجیدی از ارسال نوار پس از اطمینان داشتن از دید ۸۰۰ متر در فرودگاه ارومیه نهایتا اجازه پرواز داده شده چراکه دید ۸۰۰ متر برای فرود در باند فرودگاه کفایت می‌کند.

رییس ستاد مدیریت بحران وزارت راه و ترابری اعلام کرد: حتی زمانی که هواپیما در خارج از فرودگاه ارومیه دچار سانحه شده بر اساس گزارش هواشناسی دید در این فرودگاه ۸۰۰ متر بوده است لذا گزارشات هواشناسی کامل بوده و مشکلی نداشته است.

بر اساس این گزارش، اواخر سال گذشته مجیدی از ارسال نوارFDR به فرانسه خبر داد و گفت: بازخوانی نوار FDR هواپیمای سانحه دیده ارومیه در فرانسه انجام شده و نتیجه پس از جمع‌بندی کمیسیون بررسی سوانح اعلام می‌شود.

اما شش ماه پس از گذشت سانحه رییس ستاد مدیریت بحران وزارت راه و شهرسازی اظهار کرد: به دنبال آن هستیم تا موتور‌های هواپیما را به یک مرکز استاندارد و مورد تایید در دنیا بفرستیم.

یک ماه پس از آن نیز رضا نخجوانی- رییس سازمان هواپیمایی کشوری – با بیان این‌که زمان مورد نیاز برای بررسی دلیل سانحه بوئینگ ۷۲۷ هما در ارومیه را نمی‌توان تعیین کرد، گفت: به دنبال هماهنگی با مراکزی در دنیا هستیم تا بخش باقی مانده از تحقیقات را تکمیل کنیم.

وی همچنین افزود: جمع‌بندی کارگروه وجود دو تا سه احتمال اعم از خطای انسانی، ضعف سیستمی یا شرایط جوی که باعث یخ زدگی‌ است، را نشان داده است.

نخجوانی در پاسخ به این‌ سوال که آیا همکاری کارخانه سازنده هواپیما نیاز است؟ گفت: صرفا کارخانه سازنده کفایت نمی‌کند؛ مراکز معتبری در دنیا هستند که گواهینامه‌های لازم را از کارخانه سازنده دارند بنابراین ما به دنبال هماهنگی با آن‌ مراکز هستیم تا بخش باقی مانده از تحقیقات را تکمیل کنیم.

همچنین علی نیکزاد- وزیر راه و شهرسازی- با گذشت ۹ ‌ماه از بروز سانحه در پاسخ به این‌ سوال که آیا هنوز دلیل سانحه بویینگ ۷۲۷ ارومیه مشخص نشده است؟ ‌گفت: گزارش را به کمیسیون عمران داده‌ایم و پیش‌بینی کارشناسان حاکی از خاموش شدن موتور خطای خلبان بوده که دور موتور را پایین آورده، یخ وارد موتور شده و دلیل فنی‌شان این است که وقتی هواپیما زمین خورده دو موتور سالم ‌مانده و موتور سوم از بین رفته است.

نیکزاد در ادامه با اشاره به اینکه با مشخص شدن آخرین مرحله، علت دقیق سقوط هواپیما معلوم می‌شود، در پاسخ به این‌که آیا موتور به یک کشور خارجی فرستاده می‌شود؟ خاطرنشان کرد: برخی معتقدند در ایران هم قابل بررسی است و در مقابل برخی دیگر معتقدند موتورها با هزینه بالا باید به خارج فرستاده شود که به هواپیمایی ماموریت دادم این امر را پیگیری کنند.

اما ۱۱ ماه پس از بروز این‌ سانحه مجیدی اعلام ‌کرد: ۹۵ درصد دلیل وقوع سانحه بویینگ ۷۲۷ ارومیه مشخص شده است.

وی با اشاره به این‌که اطلاعات برخی سوانح قابل اعلام است اما برخی دیگر را نمی‌شود، اعلام کرد، گفت: موتورهای یک و سه این هواپیما از کار افتاده بود و نیاز داشتیم کشورهایی که روی بویینگ ۷۲۷ کار کرده‌اند موتورها را بررسی کنند.

معاون وزیر راه و شهرسازی به مکاتبه با این کشورها اشاره و اضافه کرد: در داخل کشور نیز توان بررسی این موتورها وجود دارد و از نظر ما ۹۵ درصد دلیل وقوع سانحه روشن است اما اکنون منتظر پاسخ کشورهایی هستیم که توان بررسی‌ موتور بویینگ ۷۲۷ را داشته باشند.

امروز یک‌سال از بروز این سانحه می‌گذرد و هنوز دلیل مشخصی برای آن اعلام‌ نشده ‌است. البته مجیدی معتقد است پس از وقوع سانحه ۴۰۰ روز فرصت داریم تا علت آن را اعلام کنیم بنابراین ۳۵ روز فرصت باقی‌ است تا دلیل بروز این سانحه که برای وابستگان کشته‌شدگان بسیار دردناک است، اعلام شود.

براساس این گزارش، بازماندگان معتقدند که استیضاح یک وزیر دردی از آنها دوا نکرده است و منتظر مشخص شدن دلیل بروز سانحه هستند.برخی نیز معتقدند که علاوه بر دیه بنا بر قوانین یاتا، ایران‌ایر باید به آنها غرامت پرداخت کند و برای این امر اقدام به گرفتن وکیل کرده‌اند.

ِ

ِ

ِ

در حالی که اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه ها نزدیک می شود شرکت های هواپیمایی امیدوار هستند تا با اجرای فاز دوم نرخ بلیت هواپیما آزاد شود و یا حداقل متناسب با افزایش قیمت سوخت و دیگر هزینه ها افزایش یابد.

گرچه در فاز اول هدفمندی یارانه ها که از سال گذشته به اجرا رسید و قیمت سوخت از لیتری ۱۰۰ تومان به ۴۰۰ تومان افزایش یافت، دولت با افزایش ۱۴ درصدی قیمت بلیت هواپیما موافقت کرد اما در طول این مدت شرکتهای هواپیمایی همواره به این نرخ اعتراض داشتند و اعلام می کردند که نسبت هزینه به درآمد آنها یکسان نیست.

در این بین بدهی ۱۳ شرکت هواپیمایی به وزارت نفت بابت خرید بنزین نسیه از شهریور تا آذرماه امسال از ۲۵۰ میلیارد تومان به بیش از ۴۵۰ میلیارد تومان رسید که همین امر اختلافاتی را هم میان شرکت پالایش و پخش فرآورده های نفتی و شرکتهای هواپیمایی به‌وجود آورد.

شرکتهای هواپیمایی در این مدت تلاش زیادی برای کاهش نرخ سوخت هواپیما کردند. مدیرعامل شرکت هواپیمایی هما در این باره گفته است: در ستاد هدفمندی یارانه ها موافقت شد که نرخ سوخت هواپیما فعلاً ۲۰۰ تومان باشد و ۲۰۰ تومان باقیمانده در بدهی شرکتها باقی بماند اما پیشنهاد دادیم که سوخت ۴۰۰ تومانی از تیرماه تاکنون هم شامل این طرح بشود که فعلاً جوابی به ما ندادند.

یکی دیگر از موانعی که شرکتهای هواپیمای با آن روبرو هستند، نوسان نرخ ارز است که زیان‌های زیادی را متوجه این صنعت می کند. در واقع ایرلاین‌ها  همواره از بانک مرکزی درخواست داشته اند که ارز را به‌صورت سهمیه ای و ثابت در اختیار این شرکتها بگذارد اما تاکنون بانک مرکزی جوابی را به شرکتهای هواپیمایی نداده است.

بنابراین ، ایرلاینها معتقدند از آنجایی که تنها ۲ درصد مردم از هواپیما برای سفر استفاده می کنند، بنابراین نیازی به این نیست که دولت یارانه های سنگین برای این بخش در نظر بگیرد و نرخ بلیت هواپیما را ثابت نگه دارد.

آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در فاز دوم هدفمندی

در این رابطه مدیرعامل یکی از شرکتهای هواپیمایی  گفت: در حال حاضر شرکتهای هواپیمایی وضعیت مناسبی ندارند و از آنجایی که سهمیه ارزی در اختیار این شرکتها نیست؛ بنابراین هزینه نقل و انتقال ارز برای شرکتها سرسام آور است.

مدیرعامل کیش ایر با بیان اینکه با وجود افزایش نرخ ارز اما قیمت بلیتها ثابت مانده است، افزود: این موضوع می تواند ایمنی پروازها را تحت تاثیر قرار دهد ، زیرا تناسبی میان هزینه و درآمد شرکتهای هواپیمایی وجود ندارد.

سعید بهاری درباره اجرای فاز اول هدفمندی یارانه ها در بخش حمل و نقل هوایی، اظهار داشت: قیمت سوخت به طور مستقیم ۱۸ تا ۲۰ درصد در سبد هزینه ایرلاینها تاثیر دارد، از طرفی افزایش سوخت، هزینه های غیر مستقیم را هم افزایش داده است.

وی افزود: نقل و انتقال ارز هم از سوی دیگر افزایش هزینه ها را به دنبال دارد، این درحالی است که پرسنل هم توقع دارند با افزایش قیمت، حقوق آنها هم بیشتر شود که تمامی اینها هزینه هایی است که به ایرلاینها تحمیل می شود اما همچنان قیمت بلیت پائین است.

مدیرعامل کیش ایر تصریح کرد: در این مدت و با نوسان نرخ ارز، حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد افزایش هزینه در شرکتهای هواپیمایی بوجود آمده است، زیرا ارز از یکهزار تومان به ۱۵۰۰ تومان رسیده است و هرروز هم افزایش پیدا می‌کند.

بهاری با بیان اینکه در فاز دوم هدفمندی یارانه ها احتمال آزادسازی قیمت بلیت وجود دارد، گفت: افزایش قیمت بلیت می‌تواند ایمنی سفرها را بالاتر ببرد.

ِ

ِ

ِ

شرکت هواپیمایی استرالیایی کانتاس اعلام کرد: هواپیمای مسافری ایرباس این شرکت سه ساعت با سنگاپور فاصله داشت که در فضای هوایی هند با طوفان برخورد کرد و با یک چاله هوایی شدید روبرو شد.

به گفته سخنگوی کانتاس، در این حادثه هفت مسافر مصدوم شدند که چهار نفر آنها به محض رسیدن به سنگاپور، به بیمارستان منتقل شدند.

این مسافران که به هنگام افتادن هواپیما در چاله هوایی در صندلی‌های خود نبودند، بیشتر دچار کوفتگی شدند.

حادثه اخیر بدبیاری دیگری برای ناوگان هوایی کانتاس است. یکی از هواپیماهای مسافری این شرکت در نوامبر ۲۰۱۰ پس از برخاستن از سنگاپور با انفجار یکی از دو موتورش روبرو شد اما موفق شد به سلامت فرود آید.

ِ

ِ

ِ

ایجاد باور عمومی مبنی بر عدم ایمنی پرواز، استقبال از سفرهای هوایی در کشور را کاهش داده است.

در خصوص ایمنی صنعت حمل و نقل هوایی کشورمان، “مسعود دانشمند” رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران گفت: «ایمنی پرواز در ناوگان هوایی کشورمان با در نظر گرفتن این که این ناوگان قطعات مورد نیاز را در اختیار ندارد یا با محدودیت قابل توجهی در این خصوص مواجه است همچنین با توجه به عمر ناوگان، می‌توان گفت ناوگان هوایی کشورمان دارای ایمنی خوب است.»

به گفته وی، به طور متوسط عمر ناوگان هوایی کشور ها ۱۰ سال تخمین زده شده  در حالی که عمر ناوگان ایران ۲۵ سال است لذا با لحاظ این شرایط ایران دارای ایمنی مناسبی است.

دانشمند در بخش دیگری افزود:«اما اگر بخواهیم ایمنی ناوگان هوایی ایران را به طور مطلق با ناوگان هوایی کشوری که عمر مفیدش ۵ تا ۱۰ سال ارزیابی شده قیاس کنیم به طور حتم می توان گفت وضعیت ایمنی ناوگان هوایی کشور خوب نیست.»

رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران ادامه داد:« هرگز نمی توان گفت که سانحه هوایی در ایران نتیجه خطای انسانی یا مطلقا خطای فنی است بلکه هر دو دخیل هستند.»

وی افزود:« تاکنون هر سانحه هوایی که در کشور رخ داده است نتیجه دو خطای انسانی و فنی بوده که از آن جمله می توان به سانحه ارومیه اشاره کرد که نتیجه خطای فنی و سانحه هوایی مشهد که به کوه های فشم برخورد کرد نتیجه خطای انسانی بود.»

دانشمند با بیان این که به نظر من خطای انسانی کمتر از خطای فنی است افزود: «چون صنعت حمل و نقل هوایی کشور در تامین قطعات هواپیما دارای مشکلات عدیده ای است به نظر می رسد که خطای فنی بیشترین سهم در سوانح های هوایی را داشته باشد.»

به گفته رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران، با به روز شدن تکنولوژی در صنعت حمل و نقل هوایی دنیا به زودی خطاهای انسانی به صفر می رسد و دامنه این تجهیزات به ایران هم می رسد لذا هنوز هم خطای فنی باقی است.

هر چند جزییات این خبر از سوی نهاد قضایی مرتبط با مفاسد اقتصادی منتشر نشده اما آنچه مسلم است در جریان خرید هواپیما پول هایی تحت عناوین مختلف جابجا شده است . نکته قابل توجه در خصوص این پرونده تاریخچه  پدیده ای به نام پورسانت بگیری در صنعت هوایی کشور است.مروری بر پرونده های مفاسد اقتصادی در این حوزه نشان می دهد در تاریخ ۵۰ سال گذشته خریدهای صورت گرفته یک پای ثابت به نام پورسانت بگیران داشته است.

در سال های اخیر عامل دیگری که باعث شده پای این عده به بحث خریدهای هوایی وارد شده تحریم هایی است که علیه کشور وضع شده است و همین مساله پول های کلانی  را نصیب عده ای خاص کرده است.
گزارش مشرق حاکی است که در جریان پرونده اخیر شبکه ای از مدیران سابق و فعلی صنعت هوایی کشور وجود داشته اند که  امیدوارم اطلاعات بیشتری از این پرونده در اختیار رسانه های کشور قرار بگیرد.
یکی از اتفاقات خوبی که در سال های گذشته در این صنعت صورت گرفت پرونده مربوط به تحقیق و تفحص از صنعت هوایی کشور است که در زمان دولت خاتمی صورت گرفت.پای بسیاری از مسولین صنعت هوایی در این پرونده مطرح بود که گزارش های دریافتی ما حاکی است در پرونده اخیر نیز برخی از همان افراد نیز در خریدهای هوایی و پورسانت هایی که دریافت شده دست دارند.

در خصوص این پرونده شبکه خبری قسط اعلام کرده است که با وصول گزارش و شکایت طرح شده علیه یازده متهم پرونده به اتهام تحصیل مال نامشروع ، اهمال منجر به تضییع اموال دولتی و معاونت در تبانی در معاملات دولتی اقدام به تحقیقات و بازجویی شد که پس از تکمیل تحقیقات مشخص گردید متهم ردیف اول در جریان خرید یازده فروند هواپیما (مدل های فوکر ۱۰۰ ، ۷۴۷ باری ، ایرباس ۳۲۰ و …) با بهره گیری از تبدیل نرخ ارز و اخذ پورسانت جمعاً مبلغ چهار میلیون و پانصد و بیست و سه یورو مال نامشروع تحصیل نموده است .
همچنین با سوء استفاده از مدیریت عاملی خود اقدام به خرید یک دستگاه آپارتمان در لندن به مبلغ چهارصد و هفتاد هزار پوند نموده و علاوه بر این نیز مبلغ هشتصد هزار دلار به متهم ردیف دوم بعنوان حق کمیسیون در معامله خارجی پرداخت نموده است .

ایرباس پیش از این پیش بینی کرده بود بیش از ۲۵ فروند هواپیمای A380 را در سال ۲۰۱۲ تحویل دهد. شرکت‌های هواپیمایی بیشتر پول خرید این هواپیما را که بر اساس قیمت اعلام شده، ۳۷۵ میلیون دلار است در زمان تحویل پرداخت می کنند.

به گفته فابریس بروژیه، مدیر عملیاتی ایرباس، انتظار می رود هواپیمای A380 که به دلیل مشکلات تولید در سال ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ دیرتر از زمان موردنظر عرضه شد، در سال ۲۰۱۵ سود عملیاتی داشته باشد.

ایرباس هزینه تولید این هواپیما را که بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری جهان است، در یک شاخص ۱۰۰ واحدی از هزینه‌ها در سال ۲۰۰۹، به سطح ۶۵ کاهش داده و انتظار می رود این شاخص به ۶۲ در سال ۲۰۱۲ و ۶۱ در سال ۲۰۱۳ کاهش یابد.

همچنین هواپیمای نظامی A400M ایرباس، هواپیمای دیگری است که شاهد مشکلات تولید قابل توجهی بوده است و گواهی ایمنی خود را در سه ماهه دوم سال ۲۰۱۲ دریافت می کند.

این هواپیما که نخستین هواپیمای ترابری سنگین اروپایی است، در خط مونتاژ است و در مارس ۲۰۱۳ طبق توافق با کشورهای خریدار به نیروهای هوایی فرانسه تحویل می شود. این هواپیما به دلیل مشکلات موتور چهار سال دیرتر از موعد عرضه می شود.